Rseaux de centres d'excellence
Gouvernement du Canada

Liens de la barre de menu commune

Des avions plus silencieux grâce à la science et à une collaboration efficace

Mention de source : Bombardier Aerospace

Mention de source : Bombardier Aerospace

Le nombre de personnes voyageant par avion devrait augmenter d’environ 4,8 % par année au cours des 20 prochaines années, mais l’accroissement du trafic aérien rend les aéroports plus bruyants. Le Groupement aéronautique de recherche et développement en environnement (GARDN) s’est saisi du problème en mettant en place une initiative nationale pour mettre au point des avions de conception canadienne qui sont parmi les plus silencieux du monde.

Bombardier Aéronautique, partenaire clé du réseau GARDN, s’est donné pour mission de construire des avions plus silencieux qui permettront également à ses clients de faire des économies. Mais pour obtenir cet avantage concurrentiel, il faut acquérir une compréhension fondamentale des deux plus grandes sources de bruit externe d’un avion : le train d’atterrissage et la cellule.

L’entreprise établie à Dorval, au Québec, dirige un projet du GARDN en collaboration avec des universités, Conseil national de recherches Canada (CNRC) et de petites et moyennes entreprises afin de comprendre comment chaque pièce et chaque caractéristique de conception d’un avion peuvent le rendre plus bruyant ou plus silencieux.

« Il est extrêmement difficile d’agrandir les aéroports de nos jours en raison des règlements sur le bruit, mais plus encore en raison des préoccupations des milieux avoisinants », indique Stephen Colavincenzo, chef, Acoustique et vibrations, chez Bombardier Aéronautique et membre du comité scientifique du GARDN.

Dans un premier temps, le Canada devait se doter d’une meilleure capacité à mesurer les niveaux sonores. En travaillant avec Aercoustics Engineering, entreprise établie à Etobicoke, en Ontario, Bombardier a participé à la remise en état d’une soufflerie sans effet d’écho, qui était tombée en désuétude, à l’Institute for Aerospace Studies de la University of Toronto. Dans le cadre du projet, des essais ont également été effectués dans les souffleries de CNRC, à Ottawa, ce qui a permis au laboratoire fédéral de commencer à offrir des services d’essais acoustiques à d’autres clients.

Pour ce qui est des essais en soufflerie, Bombardier a collaboré avec Héroux-Devtek Inc., fabricant de trains d’atterrissage de Longueuil, au Québec, afin de déterminer comment chaque pièce du train d’atterrissage (p. ex. les phares et les conduites hydrauliques) influe sur les niveaux sonores.

« Cela nous a permis d’établir un ensemble de données de référence pour mesurer les changements de niveaux sonores et de créer des équations simples pour déterminer, notamment, si l’ajout d’un type donné de jambe accroît le bruit, explique M. Colavincenzo. En fait, cette méthode devient, à l’étape initiale, un outil de conception rapide. »

Les essais en soufflerie sont importants, mais ils sont également coûteux et prennent beaucoup de temps. C’est pourquoi l’équipe du GARDN a élaboré des outils complexes de calcul, désignés par le sigle CAA (Computational Aeroacoustic), pour simuler les concepts avant de les tester dans une soufflerie. Avant de mener ce projet, Bombardier avait une capacité restreinte de calcul en aéroacoustique. Aujourd’hui, grâce au GARDN, l’entreprise dispose d’un modèle logiciel qui lui permet d’économiser du temps et de l’argent aux phases de conception et d’essais.

Ce modèle a déjà été utilisé pour déterminer et éliminer les sources de bruit du train d’atterrissage de l’avion à réaction de luxe Global 7000 de Bombardier. Si le problème avait été découvert à l’étape des essais d’homologation, Bombardier aurait dû dépenser beaucoup plus d’argent pour le résoudre, selon M. Colavincenzo.

Le fait de disposer d’une certification acoustique de l’autorité de l’aviation civile signifie également des coûts plus faibles pour les lignes aériennes commerciales, qui doivent acquitter des redevances d’atterrissage en fonction du niveau de bruit en décibels de leurs appareils. « C’est une économie d’argent pour les exploitants et un avantage concurrentiel que nous allons faire valoir », souligne M. Colavincenzo.

M. Colavincenzo fait remarquer que, grâce au GARDN, le financement de la recherche dans ce domaine spécialisé a quadruplé, ce qui aide le Canada à rattraper un certain retard sur ses concurrents d’autres pays.

« Avant l’existence du GARDN, Bombardier cherchait des moyens de prédire et de réduire le bruit, ajoute M. Colavincenzo. Mais l’aide que nous avons reçue du GARDN a incité notre entreprise à investir davantage dans ces efforts. En outre, le projet nous a fait découvrir la multitude d’experts universitaires et d’autres ressources nationales qui travaillaient dans ce domaine et nous a mis en contact avec de nombreuses petites entreprises. »

Ce sont ces liens – et la crédibilité qui découle de la collaboration avec un réseau scientifique national regroupant plusieurs parties prenantes – que GARDN apporte à ses partenaires de l’industrie.

« Ces projets de recherche donnent aux petites entreprises la possibilité de travailler avec de grandes entreprises comme Bombardier, ce qui renforce la confiance et leur permet, à terme, d’occuper une meilleure place dans la chaîne d’approvisionnement, affirme Sylvain Cofsky, directeur exécutif du GARDN. Chacun de nos membres a désormais une approche stratégique de l’aéronautique écologique et jouit d’une plus grande visibilité dans le domaine, ce qui lui confère un avantage concurrentiel à l’échelle mondiale. »